گلوگاه فساد در کلان‌پروژه‌های ترکیه زیر ذره‌بین

پیام ویژه - تسنیم / یکی از شیوه‌های مرسوم پروژه‌های عمرانی بزرگ در ترکیه، به کانون فساد مالی و ضررهای سنگین دولت تبدیل شده است.
همزمان تداوم حواشی و بازتاب‌های رسوایی بزرگ و فساد در 131 صندوق مالی بزرگ در ترکیه، نام یک فرودگاه بزرگ این کشور دوباره بر سر زبان‌ها افتاد.
فرودگاهی که از سال 2012 میلادی یعنی از سال نخست احداث و افتتاح در استان کوتاهیای ترکیه تاکنون، به طور مداوم، سالانه ضررهای مالی کلانی را نصیب دولت اردوغان و سودهای بالایی را نصیب پیمانکاران کرده است.
دنیز یاووز ییلماز از نمایندگان پارلمان ترکیه دیروز در یک کنفرانس مطبوعاتی اعلام کرد: در پیشبینی تعداد مسافران کوتاهیا یک خطای 97 درصدی روی داده و این خطا که به نظر نمی‌رسد غیرعمدی باشد، 5 میلیون و 700 هزار یورو به بودجه عمومی ترکیه ضرر زده است. ماجرا از این قرار است که دولت اردوغان، تضمین کرده فرودگاه ظفر 1 میلیون و 98 هزار و 110 مسافر را در سال جا به جا کند. اما میزان کل مسافران به 30 هزار و 519 نفر رسیده است!
به این ترتیب میزان عدم موفقیت در دستیابی به هدف تضمین شده در حد 97.22 درصد است و دولت برای جبران خسارت پیمانکار، باید 5 میلیون و 700 هزار یورو پرداخت کند.
یاووز ییلماز نماینده پارلمان ترکیه، خطای محاسباتی مزبور را «سیاهچاله مالی» و «اتصال شلنگ فشار قوی برای مکش از پول‌های خزانه» نامیده و معتقد است که این مدل قراردادهای عمرانی، از مهمترین گلوگاه های فساد مالی و تبانی در اقتصاد و مدیریت مالی ترکیه هستند.
بحث بر سر ضررهای بزرگ چند میلیون یورویی «فرودگاه ظفر» در کوتاهیا، باعث شده که تحلیلگران اقتصادی ترکیه سراغ پروژه‌های مشابه بروند و به این جمعبندی نهایی برسند که اساساً کل این نوع پروژه‌های عمرانی بزرگ در ترکیه، به کانون فساد مالی و ضررهای سنگین دولت تبدیل شده است.
اقتصاد ترکیه و آسیبی به نام (BOT)
پس از کودتای ژنرال کنعان اَورَن در ترکیه و در سال 1980 میلادی، اقتصاد آسیب دیده ترکیه وضعیت بدتری پیدا کرد و دولت، عملاً پولی برای اداره کشور در اختیار نداشت و مدیریت پروژه‌های عمرانی ناممکن بود. یکی از تدابیر مهم آن دوران، پناه بردن به مدل قراردادهای عمرانی موسوم به «ساخت، بهره برداری و واگذاری یا انتقال» (BOT) بود.
حروف اختصاری این نوع قرارداد از سه کلمه «ساخت» (Build)، «بهره برداری» (operate) و «انتقال» (transfer) است. یعنی در شرایطی که دولت، برای ساخت یک پل یا بک بزرگراه، پولی در اختیار ندارد، یک پیمانکار متعهد می‌شود که با سرمایه و آورده خودش پل را احداث کند، برای یک مدت طولانی مثلاً 30 ساله بهره برداری و دریافت عوارض و درآمد آن را در اختیار داشته باشد و پس از پایان دوره، پل یا بزرگراه یا مورد قرارداد را به صورت سالم و فعال به دولت منتقل کند.
کارشناسان توسعه معتقدند که این نوع قراردادهای عمرانی، برای کشورهای در حال توسعه بسیار مفید و سودمند هستند. چرا که از سویی موجب رونق و توسعه و آبادانی شده و اشتغال آفرینی می‌کنند و از دیگر سو، باعث می‌شود که فقدان بودجه و درآمد دولتی کلان، باعث عقب ماندگی کشور نشود.
ولی در این قرارداد، یک گلوگاه وجود دارد که می‌تواند باعث فساد شود. گلوگاه دقیقاً در جایی است که این سوالات مطرح می‌شوند: «شرکت مجرب پروژه یا پیمانکار، بر اساس چه پیشبینی و صورت مالی خاصی بهره برداری نهایی را برای چه مدت بر عهده می‌گیرد و برای آن که پیشبینی مزبور درست از آب دربیاید دقیقاً چه باید کرد؟
علاوه بر این، در صورتی که خطایی در پیشبینی روی دهد و پیمانکار متضرر شود، راه حل چیست؟
وقتی که تیم تحقیقی دولت و پیمانکار، پیشبینی می‌کند که در طول یک سال، یک میلیون نفر در یک بزرگراه عوارض پرداخت کنند، رقم نهایی درآمد مشخص است. اما اگر این درآمد حاصل نشود، چه باید کرد؟»
درست در این گلوگاه، پای راهکاری به نام «قراردادهای تضمین سود و درآمد» در دوران زمامداری حزب عدالت و توسعه به میان آمد. یعنی دولت اردوغان همواره در عقد این نوع قراردادها متعهد شده که اگر رقم پیشبینی شده دوران بهره برداری محقق نشود، مبلغ کسری را از محل خزانه پرداخت خواهد کرد.
به عنوان مثال، وقتی چند پل و بزرگراه مهم ترکیه در دوران شیوع ویروس کرونا مورد استفاده قرار نگرفت و درآمد شرکت بهره بردار پایین آمد، دولت پس از پایان دوران کرونا، برای جبران خسران پیمانکار، مبالغ چند میلیون یورویی به شرکت مجری پرداخت کرد که در همان دوران، انتقادات گسترده‌ای به دنبال آورد.
تحلیلگران اقتصادی می‌گویند: در قراردادهای «ساخت، بهره برداری، واگذاری» زمینه مساعدی وجود دارد برای آن که سفارش دهنده دولتی با پیمانکار بر سر تعیین سقف درآمد سالانه تبانی کند و میزان درآمد را بالاتر از حد معقول تعریف کند تا بعداً امکان پرداخت کسری از خزانه فراهم شود و پیمانکار نیز پس از دریافت خسارت، مبلغی را به عنوان کمیسیون زیر قانونی به شکل رشوه، به نهادی بازگرداند که آمار و ارقام اولیه را تعیین کرده است.
در نمونه مورد بحث و در فرودگاه ظفر کوتاهیا، این پروژه ظرف 2 سال به پایان رسیده و در سال 2012 به بهره برداری رسید و حق بهره برداری از آن به مدت 32 سال به پیمانکار سازنده داده شد.
شرکت مزبور برای احداث فرودگاه مزبور 50 میلیون یورو سرمایه گذاری کرد و پیشبینی شده بود که در سال 2013 میلادی 850 هزار نفر مسافر از این فرودگاه استفاده کنند، اما رقم نهایی مسافر در همان سال به 45 هزار نفر رسید!
با این حال، ارقام پیشبینی برای سال‌های بعدی هم با خطاهای فاحش تعریف شد به نحوی که در دوره ژانویه تا ژوئیه 2026، رقم تضمین مسافر روی عدد 769 هزار نفر ثبت شد، اما نهایتاً تعداد کل مسافرانی که در همین دوره از فرودگاه استفاده کردند، به سختی به 46 هزار نفر رسید! خلاصه این که ضمانت سالانه مسافر داده شده به شرکت عملیاتی فرودگاه، از زمان افتتاح آن در سال 2012، در هیچ سالی محقق نشده است.

اگر چه در ظاهر، احداث فرودگاه و نیازسنجی اولیه به شکل جدی زیر سوال رفته اما پیمانکار ضرر نکرده و تا سال 2044 میلادی بیش از 212 میلیون یورو دریافت خواهد کرد.
تجربه کشورهای مختلف نشان می‌دهد که همین سازوکار، اگر بدون شفافیت، رقابت واقعی و نظارت مستقل طراحی شود، می‌تواند به تعهد مالی سنگین و گاه به بستری برای رانت تبدیل شود.
اگر چه همین شیوه عقد قرارداد در کشورهای دیگر نیز مورد استفاده قرار گرفته، اما برای ممانعت از تولید رانت، تدابیر خاصی اندیشیده شده است. به عنوان مثال در کره جنوبی، بزرگراه اتصال سئول به فرودگاه اینچئون با همین مدل احداث شد.
پیشبینی اولیه غلط از آب درآمد و گزارش بانک جهانی دقیقاً آن را به‌عنوان نمونه‌ای از خطر تضمین درآمد در پروژه‌های زیرساختی مطرح می‌کند. به نحوی که دولت کره جنوبی در دهه 1990، برای این بزرگراه خصوصی، تا 90 درصد درآمد پیش‌بینی‌شده را برای 20 سال تضمین کرد ولی درآمد ترافیکی به کمتر از نصف پیش‌بینی‌ها رسید و دولت ناچار شد سالانه ده‌ها میلیون دلار پرداخت کند.
ولی در گام بعدی، کره جنوبی پس از مشاهده پیامدهای این سیاست، سازوکار خود را اصلاح کرد.
گزارش وزارت حمل‌ونقل آمریکا و بانک جهانی نشان می‌دهد که دولت کره در ابتدا 80 تا 90 درصد درآمد پیش‌بینی‌شده را تضمین می‌کرد؛ اما در سال 2003 تضمین را به 15 سال محدود کرد و درصد آن را به‌تدریج از 90 به 80 و سپس 70 درصد کاهش داد.
در سال 2006 نیز دوره تضمین کوتاه‌تر و شرایط برخورداری از آن سخت‌تر شد.
یکی از نگرانی‌های نهاد تخصصی کره این بود که سازوکار تضمین، شرکت‌ها را به ارائه پیش‌بینی‌های بیش از حد خوش‌بینانه درباره تقاضا تشویق می‌کرد؛ زیرا هرچه پیش‌بینی درآمد بالاتر می‌رفت، امکان مطالبه جبران کسری از دولت نیز افزایش می‌یافت.
کره جنوبی در سال 2009 مدل قبلی را کنار گذاشت و به طرف سازوکاری رفت که مبنای محاسبه تضمین را نه پیش‌بینی خوش‌بینانه خود شرکت، بلکه هزینه سرمایه‌گذاری و نرخ بازدهی مرجع قرار می‌داد.
همچنین اگر درآمد واقعی از سطح مشخصی بالاتر می‌رفت، مازاد درآمد می‌توانست صرف کاهش عوارض یا تأمین پرداخت‌های آتی شود.
درس کره جنوبی این است که تضمین درآمد به‌خودی‌خود فساد نیست؛ اما اگر یک شرکت، هم پیش‌بینی‌کننده تقاضا باشد، هم ذی‌نفع تضمین و هم طرف مذاکره با دولت، تعارض منافع جدی ایجاد می‌شود. این همان حالتی است که در ترکیه روی داده و خسارات سنگینی برای دولت به دنبال آورده است.
به باور تحلیلگران سیاسی، مشکل اصلی اینجاست که دولت اردوغان و حزب عدالت و توسعه، در بسیاری از قراردادهای عمرانی بزرگ، انگیزه حزبی و انتخاباتی دارد و فضایی فراهم می‌شود که پیمانکاران، دولت را با «تقاضای غیرواقعی» و تصورات اغراق‌آمیز درباره نیازهای عمرانی روبرو می‌کنند.
به عنوان مثال، این تصور را نزد دولت ایجاد می‌کنند که احداث یک پل در یک استان دورافتاده آناتولی، بخشی از مشکلات ترانزیتی را حل می‌کند و آورده انتخاباتی کلانی خواهد داشت. این در حالی است که در شرایط عینی و روی ارض واقع، پروژه مزبور، اثربخشی و کارآیی قابل توجهی ندارد و بیشترین سود آن عاید سازنده می‌شود.